日产汽车ceo_日产汽车公司董事长

1.堪比007**! 据说前日产董事长戈恩逃离日本存在三大疑点，究竟是何？

2.为什么有人说日产车不能买？

3.汽车人80年代中日汽车界交流的前尘往事

4.黎巴嫩称不太可能向日方移交戈恩，为何它们要如此力保戈恩？

5.向戈恩索赔100亿日元，当季亏损261亿，日产是一家怎样的公司？

因为戈恩身为日产汽车的前董事长，他本应该为自己公司勤勤恳恳的工作使公司更上一层楼，可他却被指控存在财务不当的行为，要知道日本人是很重视道德这个观点的，而他不仅致公司的利益与不顾，不仅违反了法律，更是一种道德低下的表现，这让那些是荣誉如命的日本人心里面不能接受。

个人曾经绝对是日本日产汽车的神话，他在曾经日产汽车销售量低迷的时候力挽狂澜，在金融危机全球经济都陷入衰退的时候，带领着日产汽车逆势而上成为全球唯一一家没有受到影响的汽车厂商，他的力挽狂澜，他的起死回生，直接让日本人把戈恩为奇迹。

在这之后，日本的许多企业都纷纷向仿戈恩的做法，比如像戈恩一样注重裁员，注意成果，去大量的压缩成本，使得当时日本许多产业的经营模式都统一化了。而也就在这个时候戈恩跌落下了神坛，因为当时有许多丑闻被暴露，比如日产汽车，不当检查以及公布的耗油量和尾气数据存在等事情。

而这样的事情自然让日本那种视荣誉为生命的人感觉到愤怒，感觉到震惊，而戈恩作为当时日产汽车的董事长，自然要为此付出直接代价。如果仅此而已，根可能还不会真正的跌落下神坛，他可以说由于公司管理规模太大，没有办法触及到各个角落为理由来推脱。

可是在这之后，戈恩却被曝出了存在不正当财物的行为，因为在5年间，他共有99亿日元的收入，可是他对外称自己只有49亿万元的收入，就相当于他从中直接贪污了50亿日元，也不能说他直接贪污了，但这一部分没有被公开的钱财，自然有别的用途，同时他这个做法也直接违反了法律。

而戈恩的第2个妻子在世界许多地方都拥有自己的私人住宅而歌恩妻子在黎巴嫩的住宅更是直接由日产汽车的子公司代为支付购买的，这无疑就相当于是用公司的钱财来购买自己的私人房产，直接就相当于挪用了公共资产，甚至早在2002年根就用公司的钱财来补贴自己姐姐的咨询费，金额达到10万余元。曾经他也拿日产公司去填补自己个人炒股所损失的40亿元，这些所作所为无疑都表示他把日产当做了自己的私人财产，他至其他股东以及员工的利益与何处？

堪比007**! 据说前日产董事长戈恩逃离日本存在三大疑点，究竟是何？

哈喽大家好，我是画车的魏sir。

s://.ixigua/i6781726080718864899/ “好莱坞”式逆天出逃

那是在新年前夕，一支 乐队 应邀来到戈恩在东京的住处，给被日本警方24小时监视的保释犯戈恩，做新年表演。但其实呀，这是一支由前特战队员和雇佣军所组成的“营救小队”，而他们此行的真实目的，就是为了 协助戈恩潜逃 。

表演结束后第二天中午，潜逃迅速展开。首先戈恩独自一人躲开了日本警方的监控，成功离开了位于 东京的住所 ，并到达六本木君悦酒店。

在酒店停留1个小时之后，戈恩便出现在了位于东京的 品川车站 。但这时，他身旁已经有了多位陪同人员。这支队伍的下一个目的地，是位于日本大阪的关西国际机场。

他们首先从品川站乘坐新干线，到达新大阪车站，之后再搭乘出租车，到了一家位于关西机场附近的酒店。当这支队伍再次出现在机场的监控画面里时，陪同人员的身旁多了两个大尺寸的 黑色音响设备箱 ，但戈恩，却没了踪影。

29号深夜，在关西机场的 私人飞机接待室 ，出现了两位体型魁梧的，美籍护照持有者，还有这两个音响设备箱。而被限制出境的戈恩，其实就藏身在其中一个音响设备箱里。（此说法目前戈恩本人未承认）

因为设备箱尺寸过大，没办法被x光设备检测，所以，这两位神秘客户，便带着他们的音响设备箱，堂而皇之的登上了飞往伊斯坦布尔的私人飞机，消失在了茫茫夜空之中。之后戈恩又转机，从伊斯坦布尔回到了戈恩的三个国籍所在地之一， 黎巴嫩 。

这个严丝合缝、快速高效的大潜逃，其实，早在几个月之前就已经开始策划。协助戈恩的救援队伍，超过10人。其中既有前美国 特战队员 ，也有 高级特工 。

这次潜逃，可以说不仅仅让日本司法机关颜面扫地，更是震惊全球。但是呢，如果你了解戈恩的生平经历，就会发现，他的彪悍，可不仅仅只有这次惊天潜逃，而在这件事之前到底发生过什么呢？他和日产还有什么恩怨呢？

整个故事，还得从90年代 日产的衰落讲起 。日产是日本最早成立的几家 汽车 公司之一。在90年代的时候，日产相当沉迷于技术。

但是呢，人算不如天算。90年代，因为海湾战争，爆发了席卷全球的第三次石油危机，原油价格暴涨。导致日产苦心研发的高性能、但也高油耗的车型，立马被打入到了 销量的谷底 。后果呢，就是日产连续7年亏损， 负债220亿 美金，眼看着就要破产了。

在求助于众多车企无果，眼看要破产时。本身体量比日产要小很多的 雷诺 出手了，豪掷54亿美金！希望收购日产接近37%的股份。都快挂了哪还顾得上面子哦，先救命要紧，日产自然都答应了。同时呢，和雷诺交叉持股，成立了 雷诺-日产联盟 。

完成股份收购的雷诺也是尽心尽力，为了完成日产的重新崛起，雷诺派出旗下重磅人物， 45岁的卡洛斯-戈恩 ，出任 日产 汽车 CEO 。要知道，戈恩在入主日产之前，就已经在商场战功显赫。他被全球商界誉为“成本杀手”“商业鬼才”。

入主日产之后，戈恩快刀斩乱麻。首先就是降成本，把原来的1300家供应商缩减到600家。其次呢，就是内部改革，对日产的终身雇佣和论资排辈的管理制度来了个大变革。最后呢，就是产品改革。这3板斧落下，日产不到3年，迅速 扭亏为盈 。

6年后，日产跃居到了 日本 汽车 产业第二位。 2016年，戈恩带领日产，更是一举并购三菱 汽车 部门，成立了雷诺-日产-三菱联盟。2017年，这个联盟全球销量1061万辆，秒杀大众、通用，成为了 全球最大的 汽车 联盟 。怎么样，我用彪悍来形容戈恩，是不是一点都不过分。

为了表彰戈恩的功绩，日本 明仁天皇 都直接授予了他功勋奖章。而他本人，也成为了全日本收入最高的职业经理人，但高收入也为日后埋下了祸端。

2018年11月19日，感恩节前夕，戈恩飞赴东京，但当天，他的飞机刚一降落在羽田机场，日本东京检察厅特搜部，立刻将飞机包围，宣布以涉嫌瞒报薪酬等等为由， 将戈恩拘留 。戈恩前脚被带走，日产 汽车 就后脚召开发布会，宣布将解除戈恩，董事长的职务。4天后，戈恩又被解除了三菱 汽车 集团董事长的职务。

一直被认为是戈恩继任者的，日产公司社长西川广人，率先爆料，披露公司调查出，戈恩瞒报收入、个人独裁、向日产转移个人投资亏损、挪用公款等等等等，曾经的商业天才、日产拯救者，瞬间成为了众矢之的。

这次被捕之后，戈恩在监狱中度过了漫长的108天。19年3月，戈恩共支付了 15亿日元保释金 后得以保释。这才有了我们开头描述的，那段惊心动魄的潜逃。戈恩原本有一个野心勃勃的：将日产、三菱、雷诺三大 汽车 巨头合并，成为世界最大的 汽车 制造商。但这个，目前被普遍认为是 戈恩被捕的根源 。

在日本的企业文化下，日本管理团队，更希望由日本人 主导公司 ，而无论戈恩曾经做出过什么辉煌成就，他，永远是一个外来者。如今呢，戈恩潜逃回了把他当作民族英雄的黎巴嫩，开始了他对日产的反击和控诉。未来，会如何发展？日产和戈恩的这场反目会如何收尾呢？就让我们一起静观其变吧。

我是魏sir，我们，下期再见～～

为什么有人说日产车不能买？

前日产汽车董事长卡洛斯·戈恩被日本限制出境后，选择逃离日本回到了自己的家乡黎巴嫩，这场逃亡和我们观看的**桥段有的一拼，堪比007**现实版，但是这场逃亡中还有三个疑点值得大家思考。第一个疑点，这场逃亡是谁策划实施的。第二个疑点，卡洛斯·戈恩是如何离开自己家的。第三个疑点，卡洛斯·戈恩是怎么回到的国内。

第一个疑点，这场逃亡是谁策划实施的。

据说卡洛斯·戈恩的妻子为了将自己的丈夫从日本营救出来，于是在国际上找了一个“民间保安公司”，这家公司的成员在之前都是当过特种兵的。他们在接到任务之后，分批抵达了日本，对环境进行了踩点，制定了详细的出逃。

第二个疑点，卡洛斯·戈恩是如何离开自己家的。

在当时卡洛斯·戈恩的住处已经被严密的监控，在卡洛斯·戈恩住处的周围不光有警察监视，还有，法庭等人的监视，可以说是一只耗子都进不去。卡洛斯·戈恩举办了一场音乐会，让这个特种兵伪装成乐队，在散场离开时卡洛斯·戈恩钻进了音乐盒当中被带了出来。

第三个疑点，卡洛斯·戈恩是怎么回到的国内。

卡洛斯·戈恩的护照被扣押了，无法走正规的手续离开日本，于是卡洛斯·戈恩在一个不起眼的航空公司，乘坐一架前往土耳其的私人飞机离开了日本，但即使乘坐私人飞机也是需要护照的，但是卡洛斯·戈恩却在没有护照的情况下，搭乘了私人飞机，由此可见里面肯定还有没有揭开的内幕。

汽车人80年代中日汽车界交流的前尘往事

有人说日产车不能买，可能与其灵魂人物戈恩有关。1999年戈恩曾把边缘中的日产拉回来，让几近倒闭的日产成为了利润最高的车企。但是，成也萧何败也萧何，昔日汽车帝国的建造者落得自身难保，将日产又一次推向深渊。

2018年戈恩因涉嫌财务虚报被捕，并且被解除董事长的职务。戈恩虽然让日产起死回生，但是手段也很特殊，拼命削减人力和购成本，提升决策效率，扩展横向联合。无数人因此失业，供货商也是苦不堪言。

因为对成本的严格控制，日产汽车的问题随之而来。例如烧机油、变速箱问题，简配问题等。因此，日产的口碑并不是特别的好。产品品质下滑，因此很多人会说日产汽车不能买。

作为一个旁观者，可以看到近年来的日产充满了跌宕波折。戈恩下台以后，其得力助手西川广人接手，但是最近董事们纷纷要求西川广人卸掉ECO的职业。日产频繁的更换***，显然不利于日产的平稳发展。

日产汽车近来利润下滑也很严重，股票下跌，日产-雷诺-三菱最强联盟也遭到威胁。从国内市场来看，日产表现还不错。但是从大环境来看，日产并没有那么光彩。

目前国内的消费者，买车的时候，过多依赖“老司机”的意见“老司机”说什么就是什么，例如：日产车不安全；买日产车就是为了发沙发等等

无可厚非，日产车在成本控制方面比较严格，以前日产车确实也符合老司机说的这些论调，但是今非昔比，日产天籁在国内保险行业碰撞测试中取得很好的成绩，一巴掌打了老司机的脸

买车要看清楚第三方的测试数据再下决定，每一部车都有优缺点，世界上没有一部车，没有不能买的原因。说日产车不能买，这个说法太片面。众所周知，日产车一班来讲比较省油，而且不太容易坏，怎么能不买呢？可能有的人认为它的安全性不行。安全性跟铁皮没有太大的关系，安全性跟人的操作关系最大。车子在100公里每小时，撞墙后，所有的驾乘者都得gameover。日产是这样，德系是这样，美系也是这样。

可能有人认为，日产的CVT变速箱，承受的扭力小一些，钢带容易打滑，时间长了容易坏，说实话，笔者所接触的日产车车主，他们普遍反应，日产车质量还是可以的，比自主强很多，比德系美系质量上还靠谱些。至少开个十年，一点问题没有，有的还开了15年。说日产车不能买，可能还是怕被愤青砸了吧！

黎巴嫩称不太可能向日方移交戈恩，为何它们要如此力保戈恩？

现在日本汽车企业在技术创新、产品水平等方面仍领先世界，中国则成为世界最大的汽车生产、销售国，成为世界最大的汽车市场。回望中日汽车产业界交往的前尘往事，对我们认识今天两国汽车产业界的关系，也许不无裨益吧。

文/《汽车人》特约撰稿人?赵英

20世纪80年代，是中国汽车产业在改革开放进程中，探索新发展道路的关键时期。这一时期，中国汽车产业界“睁开眼睛”看世界，研究、借鉴欧、美、日的汽车产业发展经验，“请进来”和“走出去”结合，获得了不少宝贵启示，为中国汽车产业后来的发展创造了条件。其中，中国汽车产业界借鉴、研究、交流最多的是日本汽车产业界。

中国汽车产业界之所以与日本汽车产业界交往甚多，除了中日是近邻、当时政治关系不错等因素外，日本汽车产业在二战废墟上迅速崛起，也是吸引中国汽车产业界的重要原因。

当时中日汽车产业界在以下几方面进行了交流互动：

经营管理模式及方法的交流：20世纪70年代末、80年代初，中国汽车产业界对日本汽车企业生产经营的方方面面进行了深入研究。例如，一汽派人到日本汽车企业进行了深入学习，系统调研，详细总结了日本汽车企业从产品设计开发到铸造工艺、热处理工艺等具体技术领域的管理模式及做法。

1987年4月起，日产柴7位管理专家对二汽进行咨询，重点推广“一个流”生产方式。日本专家强调在生产中，以最少人员和最少工艺在制品，零件不停，不积压，按作业充实度安排生产人员。强调“三现主义”，即“现场是帝王”，管理、技术部门要以生产现场为中心，到现场解决问题，改善现场管理，听取现场工人意见。日产柴专家对二汽的咨询，被誉为“发掘企业内涵‘金矿’之斧”。

1988年10月，丰田公司在北京召开企业管理演讲会，题目是《丰田生产的基本宗旨——丰田公司生产基本原理》。日本汽车企业的“看板管理”、“精益管理”在中国汽车企业得到普遍推广。对于最初全盘学习苏联管理方式的中国汽车产业界来说，学习日本的管理方式，是一次巨大变革和跃进。

战略咨询：日本学术界、官僚、企业界对中国汽车产业发展进行了战略咨询。例如，1987年日产汽车公司与中国汽车工业公司合作，开展了对中国汽车产业发展道路的全面咨询，最后形成了《关于中国汽车工业发展的若干建议》。以著名经学家向坂正男为首的专家组提交了《对于中国汽车工业的振兴政策》，其中对普及型小轿车的选型及其经济效果进行了分析。其结论对后来中国发展轿车时的选型，产生了一定影响。笔者在当时的国家计委听过一位日本通产省（现在经济产业省）官员所做的关于日本汽车产业政策制定的报告。

时任日本汽车工业会会长、日产汽车公司董事长俊认为：“对今后的世界汽车工业来说，中国是其他任何地区难以取代的最大市场，中国汽车产业的发展前景十分广阔。正确地发展汽车产业是中国整个工业水平赶上工业发达国家的捷径。”

时任日本兴业银行董事兼调查部长小林实建议：“日本战后是把汽车作为一个重要出口产业加以扶植的。今后中国也应当把汽车产业作为一个重要出口产业大力加以发展。”

时任日本长期信用银行常务董事、经济调查部长的竹内宏认为：“中国不发展汽车工业很难带动机械加工业的发展，很难使中国成为产业国家，也很难带动道路等公共设施的发展。”

技术引进：这一时期，中国以“技贸结合”的方式，进口汽车的同时，以进口汽车为筹码，从日本引进了若干技术。例如，微型车技术、五十铃轻型车及驾驶室技术、铃木摩托车技术及若干大客车技术。笔者记得，到中国汽车工业公司后第一件事就是，组织天津汽车公司与汽车公司、丰田公司签订技术引进合同新闻发布会。

遗憾的是，这一时期，日本汽车企业对中国汽车市场的投资付诸阙如。当时中方希望日方在中国搞合资汽车企业。其中一个主要考虑是，通过系统引进日本汽车技术，防止技术标准体系出现复杂、混乱。笔者亲耳听到中国汽车工业公司科技部经理何赐文先生说：“这么多不同技术标准，将来零部件怎么办？”

中方就向中国投资，询问过日本企业意向。轿车展前夜，选择合作对象时，与日本的丰田、日产、马自达、三菱、富士重工等公司进行过接触，均未有成果。欧美汽车企业倒是敢于冒险，率先在中国建立了合资企业。

20世纪90年代，我已到工业经济研究所工作，接待了不少日本汽车产业界的人士，他们此时急于推动日本汽车企业进入中国了（当时中国在汽车产业政策中规定，发展轿车只能在“三大三小”范围内）。我对他们说：“中国汽车产业在80年代最希望与日本汽车企业合作，可是你们犹豫不决。”他们的回答是：当时日本汽车企业正忙于在美国建厂。但我认为更重要的原因是：日本大汽车公司认为当时中国汽车市场不大，缺乏魅力；日本企业决策体系实际是集体决策，导致日本汽车企业魄力不够。

另外，还有一个原因是，当时在经济体制内中国汽车企业急需资金，合作外方必须解决一部分资金问题。例如，二汽与法国雪铁龙合作，就由法国提供了“软”。日本汽车企业大概难以从得到这类支持吧。

日本汽车企业大举进军中国，开办合资企业，是上世纪90年代末到21世纪初了。中国加入WTO，为日本汽车企业进入解除了行政规制。

江山依旧在，几度夕阳红。

现在日本汽车企业在技术创新、产品水平等方面仍领先世界。在华合资企业已成为日本汽车企业盈利主要来源（疫情中尤其如此）。中国则成为世界最大的汽车生产、销售国，成为世界最大的汽车市场。中国汽车企业在技术创新、产品水平等方面取得了巨大进步。回望中日汽车产业界交往的前尘往事，对我们认识今天两国汽车产业界的关系，也许不无裨益吧。（文/《汽车人》特约撰稿人?赵英，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

向戈恩索赔100亿日元，当季亏损261亿，日产是一家怎样的公司？

戈恩虽然遭到日本通辑，但是戈恩毕竟是黎巴嫩公民，黎巴嫩有权利有义务保护本国公民人身安全与权利不受侵犯，而且对于戈恩遭到日本检方控告这件事情上，黎巴嫩本身就非常不满，现在戈恩逃回黎巴嫩，日本和黎巴嫩又没有引渡协议，黎巴嫩完全有理由拒绝日本要求移交戈恩的不合理理由。戈恩是日产汽车公司前董事长，出生于巴西，父亲是黎巴嫩商人，母亲为法国人，他同时拥有以上三国的国籍，他有着非凡的商业才能，曾经凭一己之和拯救过四家公司，所以戈恩在黎巴嫩有着超高的人气，是黎巴嫩的骄傲，黎巴嫩一直视戈恩为商业英雄。

2018年，戈恩因涉嫌过少申报自身报酬而遭日本检方起诉，此后，戈恩在交了两次高额保证金后被保释了出来，但是日本检方不依不挠，又再次对戈恩实行逮捕。

据戈恩自己所说，他在日本期间，遭到日本检方不公平待遇，比如说被长期拘留、不能和家人见面、子女也遭到了日本检方讯问等等，这让戈恩不安又非常不满，戈恩爆发后，黎巴嫩也表现了积极的关注与支持，在戈恩被拘留时期，黎巴嫩驻日大使每天都要去看望他，黎巴嫩国内甚至竖起一个巨大的?我们都是戈恩?的广告牌声援他。在黎巴嫩官员的帮助下，戈恩凭借法国护照黎巴嫩身份合法进入黎巴嫩，这当然引起了日本的强烈不满， 于是日本请求国际刑事警察组织发出?红色通辑令?通辑戈恩，但是就算黎巴嫩按照国际刑事警察组织的要求逮捕了戈恩，需不需要将他引渡回日本，黎巴嫩有着自主决定权，所以黎巴嫩一直以两国之间没有引渡协议，拒绝了日方的要求。?

日产汽车2月12日在日本东京的地方法院，向卡洛斯·戈恩提起民事诉讼，要求其赔偿100亿日元（约合9100万美元）的经济损失。

日产汽车表示，“公司提出的经济损失是由于戈恩多年的腐败行为所造成的，这些行为包括非法挪用公司资金、无偿使用海外住宅以及私自使用公司的喷气式飞机等”。

2019年年末，保释在家的原日产汽车董事长卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）逃出日本。2020年1月8号，成功完成“越狱”的戈恩在黎巴嫩开新闻发布会怒怼日产。戈恩表示，他“在全世界面前被认定有罪”是前日产高管西川广人等人的“阴谋”。

戈恩说“我非常爱日本，也很爱这个公司，这是我全情投入这份工作的原因。我无法理解为什么日本会以恶报善，我为这个国家做了这么多贡献，它们为什么会这么对我？”

“日产走下坡路，把所有错推到我的身上，这非常的糟糕。”戈恩在记者会上甚至断言，他们决定“要将戈恩的时代翻过去”，这家公司已经没有未来，“因为这家公司也不会有任何的增长，没有任何新的战略项目，也没有任何新的科技创新。”

如今的日产汽车日子确实不太好过，2019财年第三季度（10月-12月）财报显示，日产汽车本季度在全球的销售额为2.5万亿日元，下降18%，公司的营业利润近230亿日元，当季净亏损261亿日元。

“我们正在取得进展，但销量一直疲软，这需要我们比原做更多的重组工作。”日产汽车CEO内田诚（Makoto?Uchida）表示。

最早可追溯到1911年快进社时期的日产汽车曾是日本汽车产业的先驱，也创造过全球销量的辉煌，遭遇过90年代的黑暗时刻，又被来自黎巴嫩的“成本杀手”拯救。

历史浮沉，这个去年10月被任命为CEO的日本汽车人面临的困境与当年戈恩接手时类似，他将如何带领日产突围重生？

创立者鲇川义介

二十世纪三十年代是日本汽车风起云涌的时代。

1931年，一家以生产酒瓶用的软木塞为主要业务的企业推出了它第一辆量产的三轮卡车，被命名为Mazda（马自达）。1933年，一直从事纺织行业的丰田自动织机制作所设立了汽车部，开始制造汽车。

同年年12月26日，鲇川义介（Yoshisuke?Aikawa）在日本横滨成立注册资金1000万日元的汽车制造株式会社，次年1934年6月，公司更名为“日产汽车有限公司”。

鲇川义介1880年出生于长州山口县，其母亲是明治维新元勋、九元老之一井上馨的侄女。旧长州藩士鲇川弥八(第10代家长)是他的父亲。从山口县走出的政治家直至今日依旧把持日本，历史上担任内阁总理大臣达9位，也出身于此。

1903年，23岁的鲇川义介从东京帝国大学工科大学机器科毕业，进入芝浦制作所工作。此后，他前往美国从事锻铸铁工厂担任机械师的工作，用了一年多的时间来学习并掌握铸造技术。

1908年再度赴美学习，回国后鲇川就在设立户畑铸物株式会社，主要生产汽车零部件等。

时间很快来到了1928年，鲇川义介创立了一家控股公司，名为日本产业株式会社(Nihon?Sangyo)，后来公司股票在东京证券的名字缩写为“Nissan”，并在二战期间发展为日本第四大财阀，控制了包括日立、户畑铸物在内的一大批重要企业。

1931年，户畑铸物已经不再满足于生产汽车零部件，开始进入汽车整车制造工业，并在当年成功收购了DAT汽车制造公司。

DAT的前身是成立于1911年的快进社汽车工厂，这家成立于东京的汽车公司致力于汽车在日本的国产化，成为日产汽车产业的先驱。

1914年，快进社的第一辆DAT汽车诞生，新车的名字来源于三位公司合伙人姓名罗马拼音字首：田健治郎?（Den?Kenjiro）、青山禄郎?（Aoyama?Rokuro）、竹内明太郎?（Takeuchi?Meitaro）。

这款汽车还有一个很有趣的名字——脱兔号。作为日本包含引擎在内的纯国产第一号车辆，脱兔号在下线之后参加了当年举办的大正博览会，并获得了铜牌。

1918年拥有60名员工的快进社汽车工厂注册资本增至60万日元，成为快进社株式会社，随后完成并发布了Model?41?DAT，安装了日本第一台单体铸造4缸发动机。

1925年，快进社经营不善，为加强销售，成立了DAT汽车商会，次年与实用汽车制造更名而来的DAT汽车制造公司合并。

DAT汽车制造公司从1930年开始开发495?cc的汽车生产线，以在该新市场领域中销售。第二年被户畑铸物收购后，新的小型汽车“达特桑”（Datsun）诞生了，意为“DAT之子”（Son?of?DAT），但是因为“son”在日文中的读音有“损”之意，所以改为太阳“sun”。

随着Datsun的销售，鲇川看到了更广阔的的市场，1933年，户畑铸物创立了汽车事业部，真正进军汽车业，同年10月，公司从横滨购买了新子安填海而来的2万坪（约6.6万平方米的）土地。12月，鲇川控制下的日本产业株式会社与户畑铸物各出资600万日元和400万日元，成立汽车制造公司。

1934年6月1日，经股东大会同意，日本产业株式会社100%全资控股原来的汽车制造公司，并改名为“日产自动车株式会社”，日产汽车正式登上历史舞台。

50-80年代的辉煌：美国最大进口汽车企业

在1950年代，日产高层管理者野心逐渐变大，认为其Datsun小型汽车生产线，可以走上更大的舞台：全球最大汽车市场美国以及澳大利亚等国际市场。

1952年12月，日产与英国的奥斯汀汽车有限公司签订技术合作协议。该协议要求日产汽车在三年内在本地生产奥斯汀的所有零部件，这是日产汽车实现的目标。日产汽车生产和销售奥斯汀长达七年之久。

该协议还赋予了日产使用奥斯汀专利的权利，日产在其自己的达特桑（Datsun）汽车系列的发动机开发中使用了奥斯汀的专利。1953年，组装并出售了英国制造的奥斯汀（Austins），但到1955年，由日产完全制造并配备了新型1489?cc发动机的奥斯汀A50在日本上市。

1966年，日产与王子汽车合并，获得其旗下的“天际线”（Skyline）和“光荣”（Gloria）两个豪华车型。

同时，日产在全球开疆拓土。1959年洛杉矶车展上展示了其首批Datsun（1000?cc汽车和卡车）。1966年，日产汽车在墨西哥开始生产，随后又在澳大利亚和台湾生产。

在这一变化的十年即将结束之际，日产在美国和日本市场都建立了良好的声誉。1967年Datsun?2000跑车以其风格和性能而受到重视，成为日产早期设计的代名词。

到60年代末，日产就站上累计出口100万辆的里程碑。

之后的日产依旧顺风顺水。11年，美国的年销售额首次超过25万辆。特别是在13年的石油危机之后，人们开始从大量购买高质量排量小的小型经济型汽车。

在这之前美国消费者更喜欢排量大，拉风的跑车。然而石油危机后出现的高油价，加油队伍长等问题，让人们开始转而购买排量小的轿车。而当时日本领导者的前瞻性的眼光，使得他们早早为这一黑天鹅做好准备，美国汽车公司不得不将市场拱手相让。

15年，Datsun成为美国最大的汽车进口商。Datsun销量是335415辆，而当时丰田和大众分别是328918辆和268751辆。

1983年日产在田纳西州士麦那开设了第一家美国工厂，同时美国日产汽车公司（NMC）在加利福尼亚加迪纳成立。同年，Datsun推出了第一款跑车SPL?201。

除此之外，日产决定在欧洲边界内英国的桑德兰市建立工厂。该工厂于1986年完工，是日产汽车制造（英国）有限公司的子公司，此后成为欧洲生产率最高的工厂，这一殊荣备受瞩目。英国的日产Note，Micra和Qashqai均在英国工厂生产。

由盛转衰，?妙手回春“戈恩”登场

20世纪90年代初期，日产内部管理者逐渐严重缺失，一度被视为走在时代尖端、引领最新潮流的经营模式已不复存在，反而成了守旧迂腐的老把戏。

公司主管没有能力去把握市场变动及消费者需求，其中典型案例是，当Z型车销售下降之际，管理层非但拖延改造同系车种的行动，甚至决定减产，贸然放弃了一项已获世人认可的重要产品。

而与供货商的企业联合，也成了压死骆驼的最后一根稻草：日产高层认为有义务向企业联合的集团的合作伙伴进行购，所以支付的金额较高，由于购货商经年累月的恶意抬价，导致日产公司无计可施，不得不做困兽之斗。

前日产董事长辻义文于1999年承认，公司遭遇的问题远比预期严重，并表示交叉持股的做法已经成为了日产及其他日本企业的一种强制性负担。

而日产的问题还不止于此，根据日本社会文化，大公司的高层管理者，基本是从普通员工慢慢提拔上来，习惯了请示汇报，工作瞻前顾后，勇气毅力缺乏，不敢得罪别人，只会做“老好人”。同时，日本文化中的服从和保守，也在无意识的巩固这样的工作氛围，最终导致，大家都把切断“企业联合”视为禁忌。

到1999年，日产汽车公司已经连续7年亏损，负债220亿美元。市场份额由6.6%下降到不足5%，公司濒临破产的边缘。当年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为日产公司的大股东，组建了雷诺-日产联盟。

同年，雷诺任命了自己的首席运营官卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn），担任日产首席运营官，并持有日产柴油22.5％的股份。

二十世纪末二十一世纪初，汽车业界流行合纵连横，当时规模最大、最受瞩目的戴姆勒-奔驰集团与克莱斯勒公司的合并，于是，保守的日产跟两家展开磋商。不过在数次试探性会议后，换来的却是时任克莱斯勒总裁伊顿的嗤之以鼻。

不过，当时的戈恩却有着不同的想法，并希望雷诺认真看待日产。

戈恩仿佛天生就拥有着起死回生的能力。在第二次石油危机时，戈恩就将陷入亏损泥淖米其林从中拉出，并在31岁时就担任米其林巴西公司CEO。

1996年，奔赴巴黎出任雷诺汽车公司副总裁。在不到三年时间里，戈恩不但将彼时亏损10亿美元的雷诺拯救上岸，还带领雷诺削减了将近30亿欧元的运营成本，使其重新实现盈利。

而这一次，就像人生中冥冥之中的缘分，戈恩与日产的命运齿轮在徐徐开启。又是一个新的战场，一段新的。首先，为了制定2000至2005年的日产复兴，戈恩动用了200人，组成九个跨职能团队（CFT）来解决业务问题，并提出了复兴日产的解决方案，从而选择依靠日产员工而不是外部顾问。

他曾说，“确保您专注于自己的人。激发他们的积极性和主人翁意识，您就可以创造奇迹。”

戈恩上任后，对日产进行了巡视，他来到生产车间、职工食堂、代销商、海个分部，听取每一位职员对日产的复兴建议，其访谈人数超过了2000人。而通过命运的主宰者等一系列宣传，终于，让不少人感受到了变革的主人翁精神，日产开始翻天了。

在戈恩的“日产复兴”（NRP）的推动下，。该公司以惊人的速度开始逆转，仅仅用了两年的时间就扭亏为盈。在2000财政年度中，日产汽车实现了27亿美元的赢利。4年时间，全部还清了公司2万亿日元的债务。许多经济学家认为，这是历史上最戏剧性的公司转折之一。

一时间，戈恩权贵显赫，倾动京都，有关戈恩（Ghosn）和日产（Nissan）的转变出现在日本的大街小巷。

戈恩在振兴日产方面取得的成就甚至引起明仁天皇的注意，并于2004年授予蓝丝带日本奖章，同年他被《财富》杂志评为2003年度人物。2005年，戈恩接替路易斯·史威哲（Louis?Schweitzer）出任日产的合伙人和股东雷诺（Renault）的首席执行官。

2016年12月，受到排放数据伪造丑闻打击之时的三菱获得了日产投资，戈恩也兼任三菱汽车董事长，雷诺、日产、三菱三家汽车公司组成联盟。至此，被业界称为“汽车沙皇”的卡洛斯?戈恩，一人担任三家全球车企的董事长职务，是汽车界最具权势的人之一。

“蜜月期”过去，雷诺和日产硝烟四起

到了2017年，雷诺-日产-三菱联盟轻型车销量达到1061万辆，一举击败大众汽车，拿下轻型车销量全球第一的宝座。

2017年9月，联盟宣布了“Alliance?2022”。即到结束时将年度协同效应翻一番，达到100亿欧元。为了完成这一愿景，卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）认为雷诺，日产和三菱汽车一方面应加快合作。

但“汽车沙皇”的地位已经并不稳固，日本公司对于戈恩的不满情绪一直在积累。戈恩既是日产的救星，也是“刽子手”。在成本缩减政策之下，数以万计的日产员工下岗，但他每年却领着20亿日元的工资，“杀了日本人，肥了法国人”。

更重要的是，日本方面担心联盟的深入合作甚至是合并会使得日产和三菱“去日本化”，这是他们不愿意看到的。

雷诺拥有日产的大量投票权及其日产董事会席位（与日产非-投票购买雷诺股份），并且，雷诺最大的单一股东是法国。这种把决策权交给在法国的现状?大大加剧了日产和日本内部对该联盟条款的不满。并且，物是人非，当年那个病入膏肓的日产，如今已经羽翼渐丰。

2018年，日产汽车的销量为580万辆，高于雷诺的380万辆。截止到2018年11月19日，日产市值达到4.24万亿日元，雷诺则为174.65亿欧元（约合2.25万亿日元）。

更为火上浇油的是，为了加强法国股东对法国公司的控制权，法国于2014年通过了Florange法案，该法自动将长期股东的投票权提高了一倍，使法国在雷诺15％的股份具有明显更大的投票权和控制权。

尽管戈恩也尝试取措施，使其退出Florange法案，但是法国短期购买了另外的12.3亿欧元雷诺股票，以使其能够战胜选择退出。

此举让日产与雷诺的联盟摇摇欲坠。日产公司副总裁西川广人（Hiroto?Saikawa）威胁说，除非雷诺出售其在日产汽车公司的股权（不再控股日产），放弃对联盟的控制权，否则日产公司将退出联盟。但马克龙和法国并不在乎，他们认为可以与戈恩达成协议。

雷诺和日产欲分手，戈恩成“替罪羊”？

2020年1月8号，戈恩在发布会表示，日产不想让法国人来指手画脚，就要把我赶走。

戈恩的记忆应该飘回到了2018年11月19日的东京，那天是多云转小雨。

下午4时许，日产汽车董事长卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）走出降落在羽田机场的客机。初冬10多度的风吹在脸上已有些许寒意，随后两位东京地方检察院特别搜查本部的人士直接将其从下机口带走。

卡洛斯·戈恩，这个曾经日产的救世主，在日本的土地上成为了阶下囚：因涉嫌过少申报自身报酬、违反《金融商品交易法》等多项罪名被东京地方检察院特搜部逮捕。

但是戈恩对所有起诉一贯予以否认，并通过律师发表声明称“我被冤枉，将通过公正的审判强烈抗辩”。

2018年12月4日，东京地方检察厅特搜部决定再次逮捕戈恩，理由是因为检方怀疑他在2015至2018年，少报了总计约40亿日元(约合人民币2.4亿元)的报酬。

同年12月21日，东京地方检察厅特搜部以涉嫌在2008年将私人投资产生的损失转嫁给日产汽车公司，触犯《公司法》的“特别渎职”罪，再次逮捕了戈恩。

2019年3月6日下午，戈恩在缴纳了900万美元后得到保释，结束了长达108天的拘押期。

得到保释后，戈恩便在4月3日发了一条推特，表示自己要在4月11日开新闻发布会。结果过了一天后，2019年4月4日，戈恩再次被捕，逮捕理由是其涉嫌违规挪用日产支付给中东阿曼销售代理店方面的资金，给日产造成总计约5.63亿日元的损失。

据日本放送协会（NHK）报道，戈恩通过他的一位代表发表声明称：“今早对我的逮捕蛮横且武断。”他表示：“为什么要逮捕我？难道是为了让我屈服？我不会屈服，我是清白的，对我的起诉和指控毫无依据。”

戈恩在声明中还说道：”经过108天的错误监禁，我今天最大的希望是能公平地审判，我原在下周的新闻发布会上介绍我的故事。但通过再次逮捕我，检察官暂时不给我这个机会，但我确信这件事最终会真相大白。我相信，如果公平地审判，我将被证明是清白的。”

至此，戈恩一共被逮捕4次，东京检方几乎每次都在戈恩的拘留期限快到时对他进行“再逮捕”，这导致戈恩的拘留期限被重新设定或延长。为了获释，他两次共交了15亿日元（约合0.96亿元人民币）的保释金。

2020年1月8号，成功出逃的戈恩称，之所以逃离日本，是因为在日本经历着不公义的审判，他看不到希望，甚至担心自己有可能就这样死在日本。

如今逃离日本，戈恩相信自己能够证明清白、回归正常。“我会继续抗争，未来会把所有证据整理起来，来证明我为汽车行业做了很多贡献，我不是一个。”

分道扬镳后，日产的日子并不好过

戈恩被捕后，日产就快乐了吗？然而并没有，日产汽车内部动荡不安，品牌严重受损，营业收入和利润正在下降。

日产汽车公布的2019财年第三季度（10月-12月）业绩报告显示，日产汽车本季度在全球的销售额下降18%，至2.5万亿日元，公司的营业利润近230亿日元，远低于分析师平均预期的590亿日元。

尤为引人关注的是，日产汽车在第三季度净亏损261亿日元。在截至3月份的财年中，年利润降至日产上年收入的一半以下，为3191亿日元（合29亿美元）。

同时，日产汽车还再次下调2019财年的营业利润预期，从原来的1500亿日元下调43%至850亿日元。

此前，日产汽车公司就表示，到2022财年末，它将把全球生产能力削减10％，并将车型阵容至少减少10％。到本财年末，将在八个未指定的地点裁撤6400多个工作岗位，到2022财年将再有6100个。

更为讽刺的是，日产一项内部调查发现，该公司原CEO西川广人(Hiroto?Saikawa)和其他多位高管违反了公司内部流程规定，并借此得到了不合理的高额薪酬。

9月4日，西川广人向记者承认，基于“戈恩时期的一项奖励”，他“错误地”获得了与日产股市表现挂钩的奖励薪酬，得到了过高的收入，违反了日产的规则。

他因此事表示道歉，并表示会退还所有超额收入。其他高管——包括高级副总裁哈里-纳达（Hari?Nada），他是针对戈恩的主要告密者——据说也被支付了过高的薪酬。2019年9月16日西川广人任期结束。

2019年10月，时任日产汽车公司高级副总裁，东风汽车有限公司总裁内田诚（Makoto?Uchida）先生为日产汽车公司代表执行官兼首席执行官。12月下旬，原本被认为是日产新CEO有力竞争者之一的关润（Jun?Seki）辞去日产汽车公司副首席运营官的职务，公司内部存在动荡。

坏消息还没结束。2019年12月30日，处于保释期间的戈恩从日本逃至黎巴嫩黎巴嫩。一家电视台报道，戈恩在一群乔装混入一支乐队里的准军事人员帮助下，从法庭认可的那座东京住宅里逃脱。随后召开发布会，痛斥“日产没有未来”。

戈恩还在带来更多的麻烦。当地时间2月10日，戈恩又向阿姆斯特丹地方法院提出了公开日产和三菱内部文件的诉求，同时还提出了1500万欧元的赔偿。

作为回应，日产汽车2月12日在日本东京的地方法院，向戈恩提起民事诉讼，要求其赔偿100亿日元（约合9100万美元）的经济损失。

如今，或许不少人会怀念世纪之交降临的那个来自黎巴嫩的“成本杀手”，而现在日产交到了出生日本的内田诚手上，他能否成为救世主，带领日产突围重生，需要时间的检验。（责编/杨佩谦）

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